ナビのアースを落とすんじゃ

走行中に助手席同乗者がナビ操作をできるようにするべ。
ナビは，DIATONEのNR-MZ100 limited です。

パネルをばきゃっとな。
これ，横からこじれって……？この狭い隙間にドライバーとか入れて抉れとか，臆病者の自分にゃ無理ですたい。
なので，MFDとエアコン吹き出し口の隙間から引っかけて，剥がす方法で。

爪が剥がれるんじゃないかとおもた。
このままではコネクタが邪魔でパネルが外せないので，MFDとハザードのコネクタが上部に，エアコンのコネクタが下部にあるので，外しながらパネルを引っぺがす。
……かなり見づらいです。

目当ての線を切って，みょい～んと。のれん分けハーネスにつながってる部分は，緑，桃，紫が枝分かれしています。そのうち，紫がパーキングです。

ナビの側面に，ETCのアース……なんで，こんな所で取ってるの……？

……せっかくだから，相乗りを。

無事，終了。
非常に丁寧に配線してくれていた為，逆に一本の線を取り出すのに苦労しましたとさ。ギボシ加工で，延長した方が良かったかもしれない。もうやっちまった後だけど。

で。せっかく剥がしたパネルを眺めてて気づいたこと。

ダイヤル式で開閉するエアコン送風口の，プラスチックのかみ合わせ部分に，ちゃんと制振テープを巻いてるんですね。
温度差で微妙に軋むのかしら。こんな所まで気を遣っているところに，ちょっと感心しました。

Xperia Z3 (SO-01G) でroot権限を

今更だが。
ドコモ以外の SIM にすると，GPS がファッキン過ぎる。
別に普段は全く支障が無いのだが，これのためだけに root 権限を使えるようにすることにした。

目的は次の通り。

• root 権限を使えるようにする。
• gps.conf を書き換える。

多分，ドコモアプリは軒並み眠らせるんだろうなーって未来は見えているが，それはそれ。
gps.conf を書き換えた後は，unroot してしまう予定。

多くの脆弱性が塞がれているため，簡単にやるならグローバル版の android 4.4 までダウングレードするのが一番楽そうだ。
というわけで，用意するもの。

• Flashtool 
• PRFCreator
• D6603 :23.0.A.2.93 のROM
• SO-01G :23.1.B.1.317 のROM
• Z3-lockeddualrecovery2.8.21-RELEASE.flashable 
• Z3-lockeddualrecovery2.8.21-RELEASE.installer
• RecRoot V4 combined
• dummy_flashable
• giefroot_v3.1

adb などは使えるようにしておくこと。

先に prerooted な SO-01G rom を作る。
ftf 作ろうと思ってマシュマロを探したのだけど，ドコモ版はOTAでしか配布していないのね……。なんてこったい。ロリポしかないのか。

PRFCreator を使って，So-01G 23.1.b.1.317のftfと，dummy_flashableのzipファイルを，RecRoot V4 combined の3つを TWRP で焼ける1つのファイルに変換してしまう。kernel にのみチェックを入れるのを忘れずに。教科書通り SuperSU を組み込むとブートループまっしぐらなので注意。で。これを，SD カード等に移しておく。

D6603 を Flashtoolで SO-01G に焼いてしまう。漢ならフルワイプ。
といいますか，既にOTAでマシュマロになっていますので，フルワイプしないと文鎮化一歩手前にまった無し，な気がします。
……久しぶりにFlashtool 触りましたけど，チェックが Execlude になってるのね。昔のバージョン使ってると，これ間違うわ……。

焼いた後に，疑似ロケーションとUSBデバッグを有効にし，giefroot で，root 権限取得。

Z3-lockeddualrecovery2.8.21-RELEASE.installer を使って，TWRP をインストール。

prerooted な，SO-01G rom を TWRP で焼く。
あー，やっぱり良いなーこの作業。acro 時代を思い出す。

……。ただ。やはりドコモのROMはゴミが多すぎる……。どうせ使いもしないなら，いっそ海外ROM で良いのかもしれない。

SUBARU 完成検査が無資格員だった，かも

SUBARUぇ……。
客層がライトへ移行している分，やっちまったなぁ感が酷いな。

……さて。対象になるのかしらん？
窓口もクッソ忙しいだろうから，問い合わせなんて阿呆なことはしないけどね。

１年点検

エアコン付けてるときの加速不良が嫌で，ずっとハイオクを入れていた。リコール後にも特定の症状に対応したECUが出ているみたい。せっかくだからリプロしてもらう。

AK332

バッテリー充電制御の変更
冷態での始動直後に発進した際の，もたつきの改善

AK333

緩い加速時の車体振動を改善

AK331 は内容からするとリコール用？かなぁ。多分ね。なお，内容が正しいかどうかは神のみそ汁。あ，AKで分かると思うけど，1.6 のアプライド C ね。
んで，言わずもがなだけど，新しい型番は古い型番の修正を含んでいます。

……１年乗って分かったことは。

ハイオクを入れると，アクセルの踏み方が雑で済みます。

あと，若干の燃費向上および回転数が1,000～2,000のラフな振動が抑えられます。

リプロに合わせて半年ぶりぐらいにレギュラーを入れてみたんだが，ハイオクとの違いは今のところ，回転数が低いときのラフな振動が感じられないぐらい。

……ハイオク入れる必要ないね。これ。

Mozilla Firefox で Adguard の証明書をインストール

Firefox にオレオレ証明書を適用させるには次の２種類があります。

1. about:config の security.enterpriseroots.enabled を true にする。
2. Adguard のオレオレ証明書をインストールする。

Adguard windows 版をインストールした際に，https 通信もフィルタリングする設定にしたならば，Windows に Adguard の証明書もインストールされたはずですので，１の方法が一番簡単ではあります。

Chrome 系は Windows の証明書を使いますし。

なので，１だと非常に簡単ですが，まだベータ機能ではあります。一応は。

で。

元々２の方法しか出来なかった Firefox は，証明書を内蔵しているので，そこに証明書を登録してやらなきゃいけません。

Windows の証明書ストアから吐いても良いのですが，

C:\ProgramData\Adguard\NetworkTemp\SSL

に，Adguard の証明書があるので，こいつをインポートし，インポート後に信頼性の設定で，ウェブサイトの識別に使用する，へチェックを入れればOK。

ただ……１つぐらいのブラウザは，Adguard バイパス用途で持っていても良いかもしれません。Adguard 側でフィルタリングするソフトを指定できるとはいえ。

2 が出ると言われるこの時期に何故

衝動買い。
というわけで，手に入れてしもうたんじゃよ。

Xiaomi Mi Mix です。
プラスエリア化は，おおむね Xperia Z ultra (C6833) と同じでいける。

ブートローダーをアンロックするために，注文したらモノが届く前に，Xiaomi でアカウントを取っておき，さらにアンロックの申請まで行っておいた方が良い。
SMS で返事が来るのが遅いかもしれない。早いときは早いようですが。

他の端末（Xperiaとか）で，アンロックしようとすると，IMEIが要るとか有るんだけど，Xiaomi の場合は接続してアカウント認証してロック解除のようなので端末が手元にない状態でも申請手続きまでは進められるってこと。

LineageOS を焼く

近接センサや指紋認証もちゃんと動きます。
ただし，7/19 ビルド版は，初回セットアップウィザード時に Wi-Fi 設定しようとすると，落ちまくるのでスキップしてから後でどうぞ。

ERROR: 7 が出た場合

ファームウェアアップデートが必要。
Mi Mix 版 LineageOS 作っている人が，抜き出してくれているのでコレを焼いてからリトライ。
https://forum.xda-developers.com/showpost.php?p=73011041&postcount=76

Xperia Z Ultra と比べると画面サイズは同じだが，実は Z Ultra よりは小さい。
動作の軽さに関しては，当然だけど勝負になりませんけどね。

すこしづつ弄っていきますかね。

Nokia Health Mate のゴミっぷり

家のWi-Fiに繋げて，自動アップロードを便利に使っていたWS-50。
アプリがノキアに移行した途端，

• Wi-Fiでのアップロードが出来なくなった。
• 気温のアップロードをしなくなった。
• CO2量のアップロードをしなくなった。

その為にWithingsの体重計を買っていたのに，NOKIAになった途端，使えなくなるとはクソ過ぎるだろう。
ゴミっぷりがよく分かる画像。

摂氏207度とか，ここは水星か？
同期できてるじゃんと思われるかもしれませんが，これは，Bluetoothでの接続です。
Wi-Fiでのアップロードは7月20日現在，未だに出来ません。さらに，温度とCO2量も表示されなくなったままです。

で。
あまりに酷いので，新しくなったNOKIAの商品説明をよく見たら，

自動同期 - Wi-Fi や Bluetooth 経由で自動的にスマートフォンと連携します。

まさか……これ。
既存のWi-Fiに接続してアップロードできるわけじゃ無くて，スマートフォンのWi-Fiテザリングで接続できて，アプリで連携できますよって事か？もしかしなくても。
今まで出来ていたことを，悉くつぶすか使い勝手の悪い方へ変更するとか，ユーザ離れるだけじゃ無いの。

本当に産廃にしやがったのか……心底NOKIAが嫌いになれそうだわ。Withings に戻してください。

乗り換えの比較

比較対象は次の通り。

車種	アテンザワゴン	レヴォーグ
エンジン	ディーゼル 2,200cc	ガソリン 1,600cc
トルク	420N・m / 2,000rpm	250N・m / 1,800-4,800rpm
出力	129kW	125kW
ミッション	AT	CVT
駆動方式	FF	AWD
車重	1,530kg	1,550kg
全長(mm)	4,800	4,690
全幅(mm)	1,840	1,780
全高(mm)	1,480	1,490
最低地上高(mm)	160	135
最小回転半径	5.5m	5.5m
タイヤサイズ	225/55/R17	225/45/R18
グレード	XD L package	STI sport
その他	前期型。BOSE 無し。	アプライドC。

補足。

アテンザは前期型なので，4WDはありませんでした（まだ根に持つ）。 タイヤを17インチにしたのは，当時は19インチであの扁平なんて，ほぼ無かったから。 BOSEレスは……深く考えずに。エンジン音の室内引き込みは，要らんなと。 約4年，4万2千キロ走りました。

レヴォーグは，ようやっと1,000km。まだ良く分かっていません。

意外に思うかもしれませんが，この２台。大体，同じように乗れます。ホントだってば。車重もほぼ同じ。最小回転半径も同じ。最大トルク発生が両車ともよく似ているからだと思います。以下，それぞれの感想。

エンジン

アテンザはディーゼル。レヴォーグはガソリン。
レヴォーグは4,800回転まで，トルクがほぼ持続するらしいです。
アテンザは2,000回転を過ぎると，少し落ち，後は緩やかにトルクが失われていきます。

0発進から踏み込んで2秒間はV6の加速が味わえるのが，アテンザ。
CVTで回転数が落ちないまま加速していくのが，レヴォーグ。

……どちらの車もベタ踏み前にトルクは出切っておる。あとは下がるだけ。
と言うわけで，ディーゼルのアテンザにキックダウンスイッチの意味はあまり無い。

どちらも最大トルクは低回転であるため，直ぐに出ます。
そのトルクがどう持続し，どう減るか。また，最大トルク量がどれくらいか。最大トルク量は約1.7倍もの差があります。是非乗り比べてみてください。

……数値上の差はあれど，踏み込んだときの加速感はどっちも変わらないという感想になると思います。常用域では，どちらも必要十分な性能だと感じるはずです。
トルク量にこれだけの差があるのに，何でだろー？と不思議に感じると思います。その辺は最大出力が125kWであり，両車の差が4kWしかない為だと思います。

ただ。
踏み込み量からアクセル踏んで加速してるー！って勘違いさせてくれるのは，レヴォーグ。実際は1,800以上から回転数が上がることによるトルクの上昇は無ぇ。
シフトダウンしなくても，坂道だろうが荷物満載してようが，４人乗ってようが，なんだろうが，そのままヌメーっと加速していくのが，アテンザ。ディーゼルの莫迦トルクをなめちゃいけない。
が。
10%ぐらい踏んだときの加速感を期待し，もっと踏み込んでもエンジンが唸る割にはさほどでも無く。シフトダウンをしても，エンジン回転数が上がるだけで，加速には結びつかない。今何速なのかがわからない。ただ，シフトショックとタコメーターで雰囲気は味わえます。

ディーゼルとガソリンなのに，似ているんですよね。
特徴としては，モード切替によって2,000回転付近を直ぐに出してくれるレヴォーグ。カタログでは4,800回転まで最大トルクが持続しているはずなので，踏み込むと欲しい加速や速度がアクセル開度に応じて自然に得られます。この辺，アクセラを試乗したときに感じた押しつけがましい単に回転数あげただけなスポーツモードよりは非常によく練られているなと。アクセラやアテンザのSモードは単に回転数あげてるだけとしか思えない。

レヴォーグの急な加速が，どうも慣れないって人は一度Sモードで走らせてみたらどうかな。多分，期待しているフィーリングになると思うのだけど。
Iモードでも，慣れれば踏み増しが必要なのか判断できるようになると思います。1,000kmほど我慢すれば踏み方が分かるはず。

アテンザ，と言うよりも，ディーゼルの特長。
ディーゼルにしては音が静か。ディーゼルにしては高回転まで回る。ディーゼルにしては軽い。ディーゼルにしては……。
でも。ディーゼルなんです。
ガソリンに比べたら，そりゃ，重い。煩い。回らない。補機類がみっちりでエンジンルームから地面が見えないほど。猫バンバン要らないかも。

ハンドリング

フロントの重さを意識しながら，ヨイショッと曲がっていくのがアテンザ。でも，スルッと回って綺麗にハンドルは戻ってきます。切り増しやカウンターを意識しなくても良い滑らかなハンドリングは病み付きになります。
また対角線上に沈み込むロールが，気持ちいいという変態車でもあります。これは一度是非味わって欲しいです。ロールが気持ちいいんです。どういうことなの……。

後輪が蹴ってくれるのを意識しながら，曲がっていくのがレヴォーグ。また，前内輪を制御するためか，AWDなのに思った以上に切り込みます。で，切り込んだ後の立ち直りも異常に早い。個人的には早すぎるので，もっと粘ってほしい……そりゃ高速で侵入すりゃもっと粘るんだろうけど，そんな怖いことは運転技術が無い自分には出来ない。
アテンザでロールを感じながら粘れた荷重。レヴォーグは立ち直ってしまうのが早すぎるため，ハンドルの戻し作業が意識しなければいけないほど発生する。……AWDだから仕方が無いのかなぁ。

ハンドリングについては，甲乙付けがたいです。それぞれいい点が有り，悪い点もある。
強いて言えば，荷重のかかり方が対角線上に沈むのが感じられて車を自分で操作している気にさせてくれるのがアテンザ。
後輪が蹴る分，コーナーで立ち上がりが軽く感じるのがレヴォーグ。レヴォーグの方が車重は重いのにね。でも，総重量からして１％弱の差だし，重量差を感じ取れる人なら，もっと別のことが気になるでしょう。

レヴォーグはハンドルの戻し作業が意識的に必要なのは，比べられるとマイナスかなぁ。駆動方式として仕方ないけど。

静粛性

アテンザは，内装から響く異音がね……。

足まわり

経年劣化で衰えたり，乗り始めは馴染んでいなかったりと，比べるのはアンフェアなので，それぞれの感想。

アテンザ：アテンザの前がフワッフワッの足だったので、尚更、堅さによる路面情報の違いと多さに最初は戸惑いました。 エンジン音の静粛性を高めるためか、ロードノイズも抑えられ、タイヤから伝わる情報に集中出来ます。 17インチにタイヤサイズをオミットしたこともあり、突き上げも若干マイルドでした。
ですが，リアのサスはいただけません。
それとロールが非常に気持ちのいい車なのですが，ロールが気に入らない人には受け入れられないかもしれません。

レヴォーグ： 堅い。本当に堅い。カッチカチ。500km越えたぐらいから，かったい足が馴染んできたのかな？と思った程度。実際は空気圧の低下だったというしょーもないオチ。 判断は早いですが、今の段階では段差の衝撃をよく拾う。つまり、悪い言い方をすれば堅すぎる突き上げが気になり、良い言い方をすれば路面情報がよく伝わる足です。

両車を比べると，共に足は硬い。レヴォーグは堅すぎて，柔らかい足が乗り心地がいいと考えている人にとっては，受け入れられないと思います。でも，段差のいなし方や，揺れからの復帰はアテンザより上品。なんと表現すれば良いのか，よくわかんない足です。

燃費

土俵にすら立てません。文句なしにあんたの勝ちだよ，アテンザ。
同じ経路で，リッター17kmと13km。おまけに17kmの方はディーゼル。

レヴォーグはエコランを意識して，ようやく16kmだった。アテンザでやったときは涼しい顔して21kmとか出しやがります。
と言うわけで，燃費は比較になりません。比べるのも烏滸がましい。アテンザが優秀すぎです。あの図体で17km走るんです。雑な運転しても12kmとかです。

強いてマイナスを上げるとすれば，運用次第ではありますがDPF再生が始まったら，距離を稼いであげないといけないことでしょうか。私の乗り方ではシビアコンディションであったため，概ね300kmでDPF再生が発生していました。で。始まったら終わるのを目的とした当ての無いドライブをやっていました。

自動運転や安全装備

発売時期によって，性能が大幅に変わるためフェアじゃ無いです。仕組みも違うし。なので，比較と言うよりそれぞれの特徴で。

項目	アテンザ	レヴォーグ
オートクルーズ	完全に高速用。Ｒ１００ぐらいのカーブで前車がレーダー範囲外になると，加速で追っかけ，前に居ることがわかるとエンブレじゃ間に合わない速度になっているので，ブレーキをかけて車間距離を調整しやがります。 オートクルーズなのですが，車速設定を前車との追随を意識しておかないと，いまいちな結果になります。なので，あまり車間距離を開けた設定にしておくのも，道によっては考え物。	渋滞時にも使用可能。特に渋滞時に完全停車まで持って行けるのは優秀。発進したいときは，アクセルをちょんと踏めば良い。これだけでまた追随開始。
リアビークルモニタリングシステム	前進走行中のみ（今は違うかも）。駐車場からバックで出る際に，働いて欲しかった。性能は優秀で，意外と敏感。 2車線ともに右折の場合，外側にいると内側の車に反応して警告音が鳴ったり。	後退時や，リバースに入れていれば反応。動いてないポールや幟にも反応するのは，ちょっとびっくりする。走行中の感度はアテンザと同じ。 ただし，アテンザと違って前進中はLED表示のみで，警告音は鳴らない。
ハイビームアシスト	莫迦です。正面の方向反射板に反応してスモールになります。ハイビームアシストをONにしている状態でハイビームにしても，一呼吸置いてからじゃ無いとハイビームにならない。切り替えたって事は，今要るんだよ！ それと，人間工学に基づいてをウリに彼方こちらで宣伝文句が出てきますが，このライトのスイッチだけは本当に考えているのかと言いたい。 どうして，OFFからのスイッチ順が，Auto→スモールライト→ヘッドライトなのか。 Autoで，ハイビームに切り替わらない場合，スイッチを回したらスモールになるんですよ。ヘッドライトが消えてしまう。 これでは，莫迦反応に対応できない。ハイビームにすぐに切り替わらないなら，Autoは一番最後に持ってきて，OFF→スモール→ヘッドライト→Autoの方がいい。	反応について，3年のアドバンテージは無い。 ただ，ハイビームアシストをONにしている状態で，ハイビームに切り替えると，直ぐにハイビームになるのは有り難い。
アダプティブ・フロントライティング・システム	ハイビーム状態でコーナーに入ると，ヘッドランプの向きを進行方向に向けてくれるシステム。先が見やすくて良いです。 ……でもね……ハイビームアシストがONだと，コーナーの方向反射板でハイビームが切られるんだよ……。	そんな装備は無い。気合いでミロォォォ。ビタミンAだ。……残念です。
レーンディパーチャー	ステアリング制御は無し。現行はあるはず。感度設定できるが，意外と敏感。 車線内でアウトインアウト狙ったりしたら，怒られます。	最初に使ったときは，勝手に動くステアリングに疲れ，軽く握っていると，手を離したと見なされてOFFになった。 左寄りじゃ無くて，センターを走れば介入が無くなったため，いざというときの安心感はある。ただ，機能しているのかどうかがわからない。
オートワイパー	これはいいものだ。ただ，感度が微妙。拭いて欲しいときに拭いてくれないから，感度あげたりとか。 操作するんだから間欠でよくね？ってのは，確かにある。	全く同じ。
自動ブレーキ	立体駐車場の坂でフルブレーキングされたことがあるぐらい。 チャリの飛び出しには対応してくれなかった。というか，アシストある前に踏んだって事になるんだろうか。	本線からの離脱が遅い車に対して，ガガガッと。 当たるはずは無かったが，早めに踏んでくれたと解釈しておく。
バックカメラ	標準で付いているのは，ディ・モールト　ベネ。 しかもステアリング連動型。前期型はレンズが白濁したが，な。	標準では付いていない。 ナビによっては，ステアリング連動も無し。安全とはいったい。安全じゃ無くて，運転手の腕の問題か……。
ウィンドウウォッシャー	噴射してからワイパーはやくね？ まだウオッシャー液がかかったばかりで，上の方しか無いよ！？	十分噴射されてから，ワイパーが動くので，ゴム的にちょっと安心。グレードによっては，ヘッドライトウォッシャーも付く。 その分，タンク容量がごっつい。6.5Lってなんぞ。